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圆通航空首航一周年,航线运营数据亮眼!

2020-07-31 10:00 来源:俄罗斯专线物流

9月27日,《二十一世纪商业评论》官方微博发布了一条采访圆通董事长喻渭蛟的文章。采访中喻渭蛟透露,将在浙江嘉兴建航空基地。   或许是巧合。就在1年前,2015年9月26日,杭州圆通货运航空有限公司(以下简称圆通航空),完成了首航。   一年来,圆通航空开通了五条定期货运航线;圆通投资30亿在成都建航空枢纽;圆通航空与陕西省政府组建西北国际货运航空公司;圆通与中国民航管理干部学院合作成立“航空物流研究院”……   与圆通大刀阔斧地布局“天网”相伴的,不光是快件时效的提升,还有对其盈利能力的质疑。   今天,第一物流全媒体·现代物流报(微信:cn156news)记者,就与大家掰扯一下这个事儿!   关于满载率——平均90%以上   圆通航空相关负责人,在接受第一物流全媒体·现代物流报(微信:cn156news)记者采访时表示,目前圆通航空已经开通了五条定期货运航线,分别是:杭州=成都、杭州=北京、深圳=成都、西安=杭州、西安=深圳。 而且,圆通方面用“良好”来概述这五条航线的运营状况。   具体来说,体现 在以下两个方面:①载货量:五条航线的航班的平均载货量都在11吨左右。②满载率:由于电商货物普遍存在体积大重量轻的特点,即便是航班业载尚有剩余,但航班货舱容积的实际平均使用率已经达到90%以上。   仅开航一年,五条航线的载货量和满载率就是这样的水平,实属不易。首先,这离不开圆通“航空为主,汽运为辅”的战略。   其次,圆通密集的网点和业务量基础,为航线运营的“良好”奠定基础。再次,航线的始发和目的地城市,不是一线城市,就是省会城市,也保障了圆通航空的货源。   北京、深圳的快件量一直稳定全国前列;以阿里为代表的电商云集杭州,也无需为货量发愁;成都、西安是“一带一路”上重要的节点城市和物流枢纽,也是承担东部转移产业较为集中的城市。   不过,还是要请各位小伙伴注意,关于载货量和满载率,上述圆通航空人士用了“平均”两字。   这里的平均是以航班数量作分母,还是以航空的去程和回程作分母,抑或是两者都是?不同航线的载货量和满载率有怎样的差别?在圆通方面的书面回复中,记者没有找到答案。   关于时效提升——24小时以上   与传统的陆运相比,航空运输在运输时效方面有着不可替代的领先优势,尤其是在运输超过1000公里的情况下,这种优势更为明显。   那么,就圆通航空而言,五条定期货运航线的开辟,在快递时效上有怎样的变化?   ①时效提升1天。上述圆通航空人士向记者透露,圆通航空自有货机目前运营的航线,均超过了1000公里。   与传统的陆运方式相比,航站之间航空的运输时效,比通过陆运的方式普遍快了1天以上。   在沿途恶劣天气导致地面运输受阻的情况下,航空运输的效率优势则更加明显。   ②收费标准有差异。优质的产品需要有与之匹配的价格。上述人士告诉记者,航空件与陆运件在时效上及收费标准上有一定的差异。   不过,他没有透露具体的资费标准,只是称,“主要根据客户的业务时效需求而定” 。   关于货物类型——80%为传统电商包裹   细心的小伙伴应该留意到了上文提到的“电商货物”这个词。   ①以电商包裹为主:上述圆通航空人士透露,目前航班装载的货物主要以电商包裹为主,传统电商包裹业务量的比例占到圆通航空日常航空快件的80%以上。   ②发力高附加值产品:至于高附加值货物的比例,该人士称,视航线以及季节的变化而定。   他解释称,因为除了一般的电商业务和时效商务快件以外,圆通在发展生鲜冷链业务方面同样不遗余力。   自今年3月,圆通推出承诺达服务以来,圆通航空也根据市场的需求适时地推出一些时令生鲜产品的定制化运输服务,如樱桃、水蜜桃、大闸蟹等等。   该人士还预测,未来这类产品的比例会逐步增长。   ③生鲜产品或是方向:他的乐观不是无的放矢。从目前的情况来看,生鲜类产品将是圆通航空业务拓展的一个重要方向。有消息,圆通的大闸蟹项目已在9月初启动,而且还开通了7条冷链专线。   关于盈利能力——有能力实现自我供血   尽管圆通航空方面称,高附加值产品会越来越多,但是记者采访的多位业界人士均称,以圆通航空现有的产品结构肯定是亏损的。   更何况,目前国内快递行业同质化竞争严重,主要以简单的价格战为主,造成快递价格不能支撑自建航空公司的运输成本。   对此,圆通航空这样回应——   ①以品质提升市场占有率和品牌影响力。上述圆通航空人士告诉记者,每一个行业从出现到发展壮大,竞争都是一个不可回避的必经过程。   圆通立志向社会提供性价比最高的快递运输服务,通过自有航空公司的优质平台,圆通可以向社会提供更全面的、同时覆盖高中低端的多元化、多层次的运输服务,以及可以根据特殊要求的产品提供定制化的时效服务。   这样做的目的在于,通过提升服务品质,扩大圆通速递的整体市场占有率和品牌美誉度,而不在于衡量每一件业务对单个航班的盈利影响。   ②不完全以盈利为目的。作为圆通全资控股的子公司,圆通航空的存在并非是一个纯粹以盈利为目的的企业,随着公司机队规模的不断扩大,机队日利用率的不断提高,圆通航空已经有能力实现自我供血和持续发展。   喻渭蛟也曾表示,圆通航空是速递业务的一个板块,一款工具。从整个业务链条来看,自建航空,发展航空快件业务,亏不了!   圆通方面表态的玄外之言,在记者看来有三层意思:一是,单就航空业务而言,圆通航空暂时的亏损是可以接受的;二是,航空是圆通业务版图中非常重要的工具,其将推动圆通整体业务的盈利;三是,圆通航空正在加快调整产品结构,航空业务的盈利指日可待。   因此,调整产品结构势在必行,so,问题来了——   产品结构怎么调?   在说这个问题之前,记者对圆通“义无反顾”地发展航空业务的做法,采访相关行业专家。   快递行业专家赵小敏认为,就目前圆通业务量的结构来看,航空快递业务肯定是亏损的。但是这条路必须走,而且短期的亏损是可以接受的。从模式上看,圆通的做法也没有太大问题。   北京邮电大学邮政发展研究中心主任赵国君表示,在政策层面上,航空资源正在收紧。先期占有资源,再同步地调整产品结构,拓展新的发展空间,从发展思路上讲,圆通加大航空领域的投资布局,思路是正确的。   赵国君进一步解释说,附加值更高的服务产品转型,肯定离不开与之相匹配的资源。这需要根据运输距离和货物品质配置各种资源,其中航空资源是不可或缺的。而且,航空是稀缺资源,这会吸引有高端服务需求的用户。   好了,言归正传。既然传统电商价格不足以支持航空运输成本,那么哪类细分市场更适合于圆通航空?   ①生鲜冷链产品。圆通董事长喻渭蛟曾多次公开表示要进军生鲜冷链市场。显然,航空是重要一环。圆通启动的大闸蟹项目就很能说明问题。   不过,赵国君对此表示担忧。圆通发展生鲜冷链市场,需要有高端的航空运输,但绝不单是航空运输的资源,在硬件方面还需要相关的冷链专用设备,还需要软件方面的投入,比如说专业人才队伍的建设。   “人员的品质和投入,不会简单地一蹴而就,匹配会更困难。从目前来看,圆通投入,更多是从资源占用的角度,在后期的转型发力上,还显得滞后。”   ②服务高端制造。从政策层面上看,国家鼓励快递业与制造业联动。   喻渭蛟曾表示,随着快递企业服务能力的提升,快递业服务于金融、制造业、冷链、医药等方面必将发挥更大的产业链集成效应;圆通未来几年,将跟着中国制造走出去。   从目前圆通开辟的航线来看,在西部的成都和西安,是承接产业转型的重要城市。   从这个角度来看,为高新技术企业的样品、配件等提供服务,应该可以成为圆通航空下一步产品结构调整的一个方向。   赵国君也认为,圆通航空产品结构转型,较之冷链,高端制造操作难度较低。   需要提出的是,生鲜冷链与高端制造不是非此即彼的关系。在圆通航空“大包裹”中,两种产品可以并存。   快递空战已经打响?   对圆通在航空领域的攻城掠地,有一种声音认为,这会与拥有全货机的其它两家本土快递展开正面相锋。   乍一看,这样的分析很有道理。但是事件真的会向着这个方向发展吗?记者看来,未必!至少,短期内不会有大规模地正面交锋。   理由一:市场空间足够大。一个被广泛引用的数据是,目前国内快件采用航空运输的比例仅为15%。航空快件还是处于市场开拓的初级阶段。   理由二:市场定位有差异。赵国君指出,拥有航空资源的快递企业,各自的定位不完全相同。在航空快递市场上,顺丰、圆通和EMS会相互渗透,也会有各自的拓展空间。   比如说,EMS已经开始向制造业去转型,为高新技术企业提供样品、配件的配送。顺丰在冷链物流,尤其是大闸蟹,占据了90%的市场空间。